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En España actualmente el proceso de formación de pilotos de combate del Ejército del Aire y del Espacio (EAE) consta de cinco fases: fase 1 (elemental), fase 2 (básica), fase 3 (avanzada 1), fase 4 (avanzada 2) y fase 5 (operativa).

En la fase 1 se aprende a volar con el T-35C Pillan (E-26) y en la fase 2 con el C-101 (E-25) se afianzan los conocimientos de vuelo, estas dos fases son comunes para todos los pilotos. Los alumnos que pasan a las fases 3 y 4 son los seleccionados como pilotos de combate y vuelan en el F-5 adiestrándose en operaciones de combate y de vuelo avanzado.

La fase 5 (operativa) se realiza en las Unidades de Conversión Operativa (UCO’s) donde el piloto se especializa en el vuelo con el avión que esté dotada su unidad de destino.

A finales de 2019 el EAE comunicó que el Pilatus PC-21 será el entrenador de sus futuros pilotos. Tras un concurso público al que también optó el Beechraft T-6 Texan II de la estadounidense Textron Aviation Defense, fue la compañía suiza Pilatus Aircraft LTD quién se llevó el gato al agua con su Pilatus PC-21.

La operación supone la compra de 24 aviones de entrenamiento PC-21, dos simuladores de vuelo (FFS) capaces de conectarse en línea con otros simuladores e incluso con los PC-21 en vuelo, un entrenador de salida de emergencia y dos simuladores de cabina (CPT). Así como la llegada de un sistema de asistencia informatizado y de un lote inicial de repuestos para 22.600 horas de vuelo en dos años.

Se ha considerado que la oferta de la compañía suiza presentaba la mejor relación calidad/precio y el montante económico de la operación ha ascendido a 205 millones de euros.

Además de España se han decantado por el PC-21: Arabia Saudita 55, Australia 49, Emiratos Árabes 25, Francia 17, Jordania 12, Qatar 24, Reino Unido 2, Singapur 19 y Suiza 8.

Los Pilatus PC-21 van a sustituir a parte de la flota de C-101 y van a suponer una revolución en el sistema de formación del EAE. Actualmente restan en servicio 66 aparatos de un total de 80 C-101 que entraron en servicio al principio de los 80.

Del C-101 fueron construidas 143 unidades y también han prestado servicio en las fuerzas aéreas de Jordania (C-101CC “Aviojet”), Chile (A-36CC “Halcón” y A-36M “Toqui”) y Honduras (A-36 Halcón).

No es por azar que nuestro estimado “Culopollo” se haya mantenido en servicio durante más de 40 años, su fiabilidad, robustez, facilidad de pilotaje y su bajo coste de mantenimiento han hecho de él un gran avión de entrenamiento. Que en el vuelo lo tolera todo y avisa de todo, y nuestros pilotos lo califican “como una madre”.

La función del C-101 más destacable es la escuela básica en la Academia General del Aire (AGA). También se utiliza para dar entrenamiento a pilotos de caza cuyo destino no es una unidad de combate y que deben mantener su calificación en vuelo en el Grupo de Escuelas de Matacán (Salamanca). Y su función más popular y conocida es como avión acrobático en la Patrulla Águila formada por profesores de la Escuela Básica de la Academia General del Aire (AGA).

Se espera que los C-101 de la AGA dejen de volar en su misión de entrenamiento hacia final de 2024, si bien como aviones de la Patrulla Águila se estima que se mantengan en vuelo al menos hasta 2027. El C-101 es un embajador de la industria aeronáutica española, y hay que tener en cuenta que una patrulla acrobática sin reactores es considerada como de segunda división.

El C-101 ha sido un formidable avión de entrenamiento, pero a todas luces es una plataforma ya superada. Van a ir causando baja paulatinamente en el EAE, pero 24 PC-21 solo van a sustituir a parte de los C-101.

Los Pilatus PC-21 (E-27) van suponer un cambio en la forma en que los futuros pilotos reciban su formación, ya que no va a ser tan solo como pasar de un modelo de avión a otro. Los aviones forman parte de un completo sistema de enseñanza y su puesta en servicio conllevará cambios, incluso en la propia base.

Va a suponer un avance que reducirá el coste en la formación de pilotos, al tener como meta que esta pase de un 80% de vuelo en avión y un 20% en simulador a un 40/60 o hasta un 50/50. El previsible ahorro de costes no se espera solo en la AGA, sino que el objetivo del nuevo sistema es que los alumnos precisen también, una vez en sus unidades, menos horas de vuelo para familiarizarse con sus nuevas aeronaves.

El EAE está estudiando que el nuevo entrenador pueda ser también el sustituto de las T-35C Pillan (E.26 Tamiz) que se dedican a la formación elemental. Sin embargo para la última fase de vuelo en la AGA y para sustituir a los F-5BM del Ala 23 (Escuela de Caza y Ataque) es Airbus quien ha ofrecido el desarrollo y construcción de un nuevo reactor de entrenamiento, que garantice a los pilotos la exitosa integración con los reactores de combate de 5ª y 6ª generación.

Desde Airbus destacan que el AFJT (Airbus Future Jet Trainer) tiene el objetivo de reemplazar a los C-101 y a los F-5 del EAE. El concepto de entrenador por el que apuesta Airbus es de un reactor monomotor (el EJ200 que monta el Eurofigther), con ala de implantación media, cabina doble mando en tándem, una deriva vertical y lerx. Sería un avión supersónico con una elevada maniobrabilidad.

Existe la necesidad de unas 50 unidades de este tipo de entrenador para las últimas fases de vuelo antes de sentarse a los mandos de un EF-18M, un Eurofigther y muy probablemente en un futuro al FCAS (Futuro Sistema Aéreo de Combate).

Los PC-21 se usarían en la fase 1 y parte de la fase 2, mientras que los nuevos AFJT deberían reemplazar a los C-101 en la parte más complicada de la fase 2 y a los F-5 en las fases 3 y 4.

De esta manera solo serían dos tipos de avión los que tengan que volar los pilotos destinados a unidades de caza antes de llegar a sus escuadrones de transición operativa de Eurofigther y de EF-18M.

La optimista propuesta de Airbus pone en vuelo al AFJT en 2025 y en plena operatividad en 2028. Hay que considerar que se podrían utilizar componentes ya en uso y en el desarrollo participarían empresas del programa Eurofigther.

Cabe destacar que los F-5B de la Escuela de Caza y Ataque del Ala 23 (denominados bicicletas por su facilidad de manejo, comparados con los T-33 y Saeta a los que sustituyeron) llevan desde noviembre de 1970 siendo el reactor de enseñanza avanzada por el que pasan nuestros pilotos. Actualmente restan en servicio 18 de los 34 biplaza que se construyeron bajo licencia por CASA en su factoría de Getafe.

Si bien ha tenido ciertas modernizaciones, es un avión diseñado en los años 60 y sus sistemas dificultan una ágil adaptación con los avanzados sistemas de combate de cazas de 5ª generación, a la digitalización y a los entornos virtuales

Como paso previo a la formación de los futuros pilotos han debido ser formados sus instructores. Ocho de nuestros pilotos se han formado en Suiza con la compañía Pilatus realizando el curso en tierra y 19 vuelos en el avión cada uno.

De estos pilotos cuatro tienen una amplia experiencia en formación en la AGA y los otros cuatro proceden de escuadrones operativos de caza y ataque. Durante el verano de 2022 estos ocho pilotos están realizando el plan de conversión para los instructores de C-101 de la AGA.

Los ocho instructores serán los encargados de desarrollar los nuevos planes de instrucción y adiestramiento, del establecimiento de los procesos para el eficaz funcionamiento de los sistemas asociados. Y no menos importante, de realizar la transición del C-101 al PC-21 del resto de los instructores de vuelo.

En septiembre de 2022 los cadetes que comiencen el curso de vuelo en la AGA van s ser los primeros que volaran el PC-21 en vez del C-101.

El PC-21 es el último producto de una familia de aviones de enseñanza desarrollados por la empresa suiza Pilatus.

Su cockpit y su aviónica están dispuestos de tal manera que el alumno siente que está a los mandos de un avión de combate de última generación.

Está dotado de piloto automático y función de simulación, en el radar presentando amenazas o bien simulando diversos tipos de armamento con el que neutralizar tales amenazas.

La palanca de control y la de potencia son tipo HOTAS, con pulsadores para controlar múltiples funciones. El motor es controlado por un sistema de gestión de vuelo (FMS) que hace que el vuelo se asemeje mucho más al de un reactor que al de un aparato turbohélice.

En la cabina delantera el alumno dispone de HUD y el instructor en la cabina trasera dispone de una réplica del mismo. Profesor y alumno disponen de sistema anti-g, sistema generador de oxígeno y asientos lanzables Martin Baker CH16C cero/cero.

Longitud: 11,23 m. Envergadura: 9,11 m. Altura: 3,75 m. Superficie alar: 15,22 m2.

Vacío 2.270 kg. Máximo sin combustible: 2.750 kg. Cargas externas: 1.150 kg. Máximo en rampa vuelo acrobático (con cargas externas): 3.120 / 4.270 kg. Máximo al despegue acrobático (con cargas externas): 3.100 / 4.250 kg. Máximo al aterrizaje acrobático (con cargas externas): 3.100 / 4.038 kg. Factores de carga acrobático (con cargas externas): +8/-4 g / +5/-2,5 g.

Alcance: 1.333 km. Velocidad máxima: 370 kt. Velocidad de crucero a nivel del mar: 323 KTAS. Velocidad de crucero a 10.000 ft: 337 KTAS. Velocidad de pérdida, motor al ralentí, a peso máximo y con tren y flaps abajo: 81 KTAS.

Techo de servicio: 25.000 ft. Carrera de despegue: 490 m. Carrera de aterrizaje: 600 m. Tiempo de ascenso a 10.000 ft: 2 min, 35 seg. Tasa máxima de ascenso: 4.094 ft/min. Tasa de giro en tonel a 10.000 ft: 200º seg.

Pratt & Whitney PT6A-68B (x1). Potencia unitaria: 1.600 CV.

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